ABE:
Abkürzung für Allgemeine Betriebs-Erlaubnis. Gilt für ein Fahrzeug oder ein Zubehörteil. Achtung: Verwendet man nicht freigegebene Zubehörteile (z.B. Räder oder Reifen), dann erlischt mit der Betriebserlaubnis auch die Zulassung des Fahrzeugs – einschließlich Versicherungsschutz!

Abrieb: 
Jeder Reifen verschleißt. Besonders betroffen ist natürlich die Lauffläche, die über das Profil in direktem Kontakt zur Straße steht. Da ein Reifen beim Beschleunigen, Bremsen und Abrollen immer etwas durchrutscht (Fachbegriff: Schlupf), wird kontinuierlich Gummi von der Lauffläche bzw. dem Profil abgetragen. Beim Rennfahrzeug ist der Abrieb wesentlich deutlicher festzustellen, da die Mischungen weicher und somit weniger haltbar sind. Außerdem sind Rennreifen viel größeren Kräften ausgesetzt, so dass auch aus diesem Grund der Verschleiß der Reifen größer ist.

Abriebsbild:
Das Abriebsbild eines Reifens liefert Hinweise auf Fehleinstellungen am Fahrwerk (Achsgeometrie, Stoßdämpferdefekt) oder auf falschen Luftdruck. Die Kontrolle der Reifen und des Fahrwerks beim Reifenfachhändler empfiehlt sich alle 10.000 km, die regelmäßige Überprüfung des Luftdrucks am Reifen alle 2-4 Wochen, praktischerweise bei jedem Tanken.

ABS:
ABS ist die Abkürzung für „Anti-Blockier-System“, welches, wie der Name schon sagt das Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung verhindert. Vorteil: Das Fahrzeug bleibt lenkbar, der Bremsweg auf trockener, feuchter oder nasser Fahrbahn ist in der Regel gleich, meistens jedoch kürzer als ohne ABS; auf Neuschnee oder Rollsplitt kann der Bremsweg auch geringfügig länger sein. Wird im Notfall das Bremspedal hart durchgetreten, pulsiert es stark. Das ist völlig normal und kein Fehler. Tipp: öfters mal auf freier Strecke die ABS-Schwelle „ertasten“. In der DTM und vielen anderen Rennserien ist ABS verboten – harte, nur durch das Feingefühl des Piloten geregelte Bremsmanöver fordern die Fahrer mehr und sind auch für die Fans deutlich spektakulärer.

Abrollumfang:
Der Abrollumfang ist die bei exakt einer Radumdrehung zurückgelegte Strecke. Man stelle sich einfach die Lauffläche „abgewickelt “ vor. Dieser Umfang ist abhängig vom Reifendurchmesser und beeinflusst direkt die Gesamtübersetzung des Fahrzeugs sowie die Tachoanzeige. Weicht der Abrollumfang einer Umrüstgröße stark von der Serienbereifung ab, muss die Tachoanzeige geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Ein Pneu mit kleinerem Abrollumfang bewirkt zum Beispiel eine kürzere Übersetzung. Folge: Die Beschleunigung wird besser, bei hoher Geschwindigkeit aber könnte sich der Drehzahlmesser durchaus im roten Bereich bewegen, da die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit nun höher ist. Die DTM-Reifen haben seit der Saison 2004 durch die gewachsene Dimension auch einen größeren Abrollumfang – und damit eine geringere Belastung der einzelnen Bauteile des Reifens pro Radumdrehung.

Achsposition:
Die Achsposition gibt an, wo ein Reifen bisher montiert war (z.B. vorne links (VL) oder hinten rechts (HR) und jetzt eingesetzt werden soll. Das ist deshalb wichtig, weil die Reifen der Vorderachse ganz andere Kräfte als auf der Hinterachse übertragen müssen. Auch die Antriebsart spielt eine Rolle, also Front-, Heck- oder Allradantrieb. Generell gilt: Die besseren Reifen mit höherer Profiltiefe sollten auf die Hinterachse, da diese die Fahrzeugstabilität bestimmt. Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, können die Radpositionen verändert werden. Auch das Umstecken über Kreuz (von vorne links nach hinten rechts usw.) ist bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen alle 10.000 km empfehlenswert. (-> Sägezahnbildung)

Air Pumping:
Beim Abrollen presst der Reifen trompetenartig Luft aus den Profilkanälen. Dabei entstehen Zisch- und Pfeifgeräusche, die sich durch geschickte Profilgestaltung stark reduzieren lassen.

Alterung:
Reifen altern, das ist ganz normal: Äußere Einflüsse wie UV-Strahlung der Sonne, das Ozon der Außenluft, Feuchtigkeit oder extrem hohe oder niedrige Temperaturen setzen ihnen zu. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit. Das gilt sogar für nicht oder kaum benutzte Reifen. Alterungsschutzmittel verlangsamen diesen Prozess. Das gewährleistet, dass ein mehrere Jahre richtig gelagerter Reifen nicht schlechter ist als ein neuer. Allerdings wird empfohlen, zehn Jahre alte Reifen durch neue zu ersetzen. Im Motorsport spielen diese Alterungsprozesse keine Rolle, da meist nur geringe Stückzahlen produziert und in kürzester Zeit verbraucht werden. Über das Alter eines Reifens klärt übrigens ganz leicht die DOT-Nummer auf der Flanke auf. (-> DOT)

Aquaplaning:
Das gefürchtete Aufschwimmen setzt ein, wenn die Reifen auf regennasser Straße nicht mehr in der Lage sind, die Wassermengen aus der Aufstandsfläche zu verdrängen. Das kann bereits bei geringer Geschwindigkeit passieren, wenn der Wasserfilm entsprechend hoch und der Straßenbelag sehr glatt oder aber das Profil des Reifens nicht mehr ausreicht. Der umgekehrte Fall ist ebenfalls kritisch: Zwar geringe Wasserhöhe auf der Fahrbahn, aber hohe Geschwindigkeit. Wenn’s passiert ist: sofort auskuppeln, Lenkrad fest halten, nicht bremsen. Kurz darauf haben Sie wieder Kontakt zur Straße.
Neue, moderne Reifen haben einen hohen Negativanteil im Profil, also viele Rillen und Kanäle, das wirkt dem Aufschwimmen entgegen. Und damit Reifen auf feuchter oder nasser Straße generell gut haften, setzen die Hersteller spezielle Gummimischungen in der Lauffläche ein. Übrigens: Korrekter Luftdruck und eine Profiltiefe möglichst nicht unter 4 mm sind schon mal gute „Aquaplaning-Engel“.

ASR:
Die „Antriebs-Schlupf-Regelung“, ein elektronisches Steuerungssystem, dosiert die Kraftübertragung beim Beschleunigen. Das verhindert ein Durchdrehen der Räder auf glatter Fahrbahn oder bei zu starkem Gasgeben.

Asymmetrisches Profil:  
Die äußere und die innere Profilseiten sind nicht identisch, weil sie unterschiedliche Aufgaben erfüllen: Die kompakte Außenschulter garantiert Kurvenfestigkeit, während die Innenseite mit offener Profilgestaltung Regenwasser schnell ableitet. Reifen mit asymmetrischem Profil haben nur eine vorgeschriebene Innen- bzw. Außenseite, die es bei der Montage zu beachten gilt.

Aufstandsfläche:
Die Aufstandsfläche ist der Bereich des Reifens, der den Untergrund berührt und damit den Kontakt zur Fahrbahn herstellt. Die Aufstandsfläche ist bei Straßenreifen nicht größer als die Fläche einer Postkarte, was den hohen Stellenwert des Reifens als Sicherheitskomponente am Fahrzeug deutlich unterstreicht.

Auswuchten:
Statische oder dynamische Unwuchten am Rad-Reifen-System durch unterschiedliche Masseverteilung lassen das Rad „eiern“, was sich z.B. durch Lenkradflattern oder Vibrationen äußert. Beim Auswuchten werden kleine Gewichte (seit neuestem aus Zink statt Blei) an der Felge angebracht. Schlecht ausgewuchtete Räder belasten Reifen, Radlager und Radaufhängung.

Bordsteinkante:
Sowohl das schnelle Überfahren von Bordsteinkanten als auch das „hängende“ Parken auf der Bordsteinkante kann zu Quetschungen und Beschädigungen der Karkasse und somit zu einem Reifendefekt führen. Auf der Rennstrecke sind die Bordsteine zwar abgeflacht, sind aber nicht minder gefährlich.
Rennfahrer, die allzu sehr über diese Kerbs räubern, müssen mit Vorschädigungen rechnen, die durch die extremen Belastungen im Rennen zu Druckverlust und sogar zu Reifenplatzern führen können. Da die Vorschädigung allerdings nicht von außen zu erkennen ist, sollte ein Reifen, der – zum Beispiel im Zeittraining in einer schnellen Einzelrunde – hart beim Überfahren der Randsteine beansprucht wurde, keinesfalls im Rennen verwendet werden.

Breitreifen:
Im Pkw-Bereich wird bei Breitreifen auch von „Niederquerschnittsreifen“ gesprochen. Gemeint sind damit Reifen mit einem Höhe-zu-Breite-Verhältnis ab 50 Prozent und flacher (das sind Reifen, bei denen die Seitenwand höchstens die halbe Breite der Lauffläche erreicht; man spricht in dem Fall auch von „Serie 50“). Dies ist beispielsweise bei einer Reifendimension von 215/50 ZR 17 der Fall. Die Vorteile solcher Reifen wirken sich vorteilhaft insbesondere bei schnelleren Fahrzeugen aus, nämlich durch:

* größere Aufstandsfläche
* höhere Fahrstabilität,
* bessere Lenkpräzision,
* besseres Bremsvermögen
* Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen.

Bremsplatten:
Ein Phänomen älterer, ABS-loser Fahrzeuge. Bremsplatten entstehen, wenn bei einer Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit die Räder blockieren. Die Reifen „radieren“ heftig über die Fahrbahn und der Abrieb an dieser Stelle kann so stark sein, dass die Reifen lokal verbrennen und ausgewechselt werden müssen.

Bremsassistent:
Viele Autofahrer bremsen in Notsituationen zu zaghaft Der Bremsassistent erkennt durch den schnellen Pedalwechsel die Gefahr und erhöht und hält die maximale Bremskraft.

Bremsweg:
Der Bremsweg ist die Strecke, die während des aktiven Bremsvorgangs zurückgelegt wird. Die Länge des Bremswegs hängt ab von:

* Reaktionszeit des Fahrers
* Bremsansprechdauer („Schwellzeit“)
* Fahrbahnbeschaffenheit (Reibbeiwert)
* Reifen (Fabrikat, Profiltiefe, Fülldruck, etc.)
* Geschwindigkeit
* Fahrzeugtyp
* Fahrzeuggewicht und -beladungszustand

Cordfäden:
Die Karkasse besteht aus feinen gummierten Cordfäden, die früher aus Baumwolle, heute aber hauptsächlich aus Kunstfaser (bei Straßenreifen im Wesentlichen aus Rayon) bestehen. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um Diagonalreifen; wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man von Radialreifen.

CBC:
Das Problem: Durch die Verlagerung der Radlasten beim Bremsen in Kurven kann das Fahrzeug instabil werden. Eine technisch Lösung lautet: Cornering Brake Control. CBC ist eine Erweiterung des ABS-Systems und erhöht die Fahrstabilität insbesondere beim Bremsen in Kurven, indem es die Bremskraft an jedem einzelnen Rad regelt und so die Gefahr von Unter- oder Übersteuern reduziert.

C-Reifen:
C steht für „Commercial“ und bezeichnet Reifen mit verstärktem Unterbau und damit höherer Tragfähigkeit insbesondere für Transporter und Vans. Ist laut Fahrzeugschein ein „C“-Reifen vorgeschrieben, darf nur ein solcher verwendet werden – selbst dann, wenn andere spezielle seitenwandverstärkte Reifen über den gleichen Tragfähigkeitsindex verfügen.

Diagonalreifen:
Bei Diagonalreifen sind die Cordfäden der einzelnen Karkasslagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu sind bei Radialreifen die Cordfäden im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung angeordnet. PKW-Reifen haben heute immer eine Radialkarkasse, im Motorsport finden teilweise auch Diagonalreifen Verwendung.

DOT-Nummer:
Die Abkürzung „DOT“ steht für „Department of Transportation“ und bedeutet, dass der Reifen den rechtlichen Anforderungen der amerikanischen Verkehrsbehörde genügt. Die vier letzten Ziffern der zwölfstelligen DOT-Nummer verraten uns das Reifenalter. So bedeutet beispielsweise „1208“, dass ein Reifen in der 12. Woche des Jahres 2008 hergestellt wurde (-> Reifenalterung).

DSST:
Dunlop Self Supporting Technology ist eine von Dunlop entwickelte Run-Flat-Technologie, die ein Weiterfahren auch bei totalem Druckverlust im Reifen ermöglicht. Sie findet Anwendung in allen so genannten RunOnFlat Reifen der Marke Dunlop (-> Notlaufeigenschaften).

Drainage:
Drainage stammt aus dem Französischen und bedeutet „Ableitung von Wasser“. Gute Drainageeigenschaften eines Reifenprofils in Längs- und in Querrichtung lassen den Reifen später aufschwimmen.

ECE 30:
Hierbei handelt es sich um eine europäische Richtlinie, dokumentiert durch die „E-Kennzeichnung“ oder auch „E-Nummer“ auf dem Reifen. Sie besagt, dass der Reifen die Prüfkriterien nach ECE 30 aus dem Jahr 1998 bestanden hat. Sie soll u.a. vor Sicherheitsmängeln durch Billigimporte schützen. Danach produzierte Reifen dürfen nicht mehr ohne „E-Nummer“ gehandelt und im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden.

Elektronische Reifen:
Die Zukunft der Reifentechnologie sind „Elektronische Reifen“. Im Reifen eingebaute Sensoren erfassen Fahrbedingungen wie Nässe, Temperatur, Kurvenradius, Geschwindigkeit etc., geben die Daten an die elektronischen Hilfssysteme wie z.B. ABS oder ESP weiter.

ESP:
Das elektronische Stabilitätsprogramm erlangte durch den berühmten „Elchtest“ einen enormen Verkaufs- und Innovationsschub. Es leitet an einzelnen oder mehreren Rädern gleichzeitig Bremsmomente ein, so dass das gefährliche Schleudern (nach Fahrfehlern oder auf glatter Fahrbahn) im Keim unterdrückt wird. So wird das Fahrzeug stabilisiert und ein Unfall verhindert.

Einpresstiefe:
Die Einpresstiefe bezeichnet den Abstand zwischen der Radmittenebene und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe. Eine positive Einpresstiefe (z. B. ET 25) besagt, dass die Felge weiter nach innen (also in Richtung Fahrzeugmitte) baut als nach außen.

Extra Load:
Bezeichnung für verstärkte Pkw-Reifen. Diese können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen und sind darüber hinaus gegen mechanische Verletzungen besser geschützt. Diese auch „Reinforced“ genannten Reifen kommen vor allem bei größeren Vans, Leicht-Lkw und Kleintransportern zum Einsatz.

Fahrphysik:
Über die vier postkartengroßen Aufstandsflächen der Reifen müssen sämtliche Kräfte in Längs- oder Querrichtung übertragen werden, die beim Lenken, Bremsen oder Gasgeben entstehen. Möglich macht diese Kräfteübertragung erst die Reibung zwischen Reifen und Straße. Wie gut diese funktioniert, hängt von Faktoren wie  Fahrbahnbeschaffenheit, Geschwindigkeit oder Witterung ab.

Fahrwerksgeometrie:
Zur Fahrwerksgeometrie zählen unter anderem Sturz, Spur und Nachlauf. Um nach der Umrüstung auf eine andere Reifendimension optimale Fahreigenschaften zu erhalten, muss das Fahrwerk nachträglich oft neu eingestellt werden. Es kann sonst zu negativen Auswirkungen auf das Fahrwerk und die Sicherheit kommen.

Felgengröße:
Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen – zum Beispiel 7 J x 15 – bezeichnen die Felgenbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll, sowie den Durchmesser, hier 15 Zoll. J beschreibt die Form des Felgenhorns (englisch Hump).

Flanke:
Die Seitenwand, auch Flanke genannt, ist ein sehr empfindliches Bauteil. Sie beeinflusst maßgeblich Fahreigenschaft und Reifenkomfort. Je niedriger die Flanke gebaut ist, desto stabiler ist das Fahrverhalten. Das Verhältnis zwischen der Seitenwandhöhe und der Reifenbreite geht in der Reifenbezeichnung aus den Ziffern hinter dem Schrägstrich hervor (z. B. 205/55 R 16). In Extremsituationen – wie beim Überfahren eines Bordsteins – können die in in die Flanke reichenden Karkassfäden gequetscht und stark beschädigt werden. Wichtig für den Verbraucher: Auf der Flanke finden sich alle Informationen über Art, Herkunft, Alter, Produktionsstätte und Dimension des Reifens.

Fliehkraft:
Die Fliehkraft ist abhängig vom Kurvenradius, Gewicht und Geschwindigkeit des Autos. Je schwerer und schneller ein Fahrzeug ist, umso mehr wird es in der Kurve von der Fliehkraft nach außen gedrängt.

Fülldruck:
Luft ist das tragende Element des Reifens – das gilt im Motorsport ebenso wie auf der Landstraße. Der Reifenfülldruck beeinflusst Fahrsicherheit, Benzinverbrauch und Reifenverschleiß wesentlich. Allerdings ist nur jeder vierte Autofahrer mit korrektem Luftdruck unterwegs. Bei zehn Prozent der Autofahrer liegt der Minderdruck sogar mehr als 0,6 bar unter dem Normalwert. Grund: Jeder Reifen verliert Luft, wenn auch schleichend. Das liegt an der Diffusion der Luftmoleküle durch die Gummischichten. Die Folgen: Die zunehmend schlappen Reifen übertragen immer weniger Kräfte – das Auto bremst schlechter, läuft nicht ordentlich geradeaus und lenkt ungenau. Schlimmer noch: Ab einem bestimmten Wert erhitzt sich der Reifen durch die Walkarbeit so sehr (bis zu 150°C), dass er sich schrittweise auflöst und schließlich schlagartig platzt. Aber auch eingefahrene Gegenstände in der Lauffläche, Verletzungen der Seitenwand oder ein defektes Ventil können bei hohen Belastungen zum Totalschaden des Reifens führen. Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können die Funktionsweise des Ventils beeinträchtigen, daher ist immer darauf zu achten, dass das Ventilkäppchen fest angeschraubt ist. Eine Tabelle zur Luftdruckberechnung findet sich im Internet unter www.dunlop.de. Wählen Sie dort den „Tire Manager“ aus.

Feinwuchten:
Die Restunwuchten, die durch geänderte Radzentrierung, Nabe und Bremsscheibe auftreten, werden direkt am Fahrzeug ausgeglichen. Feinwuchten sollte man möglichst immer an allen Rädern.

Ganzjahresreifen:
Neben Sommer- und Winterreifen gibt es die Gruppe der „Allwetter-“ „All Season-„ oder „Ganzjahresreifen“. Praktisch: diese können das ganze Jahr gefahren werden und richten sich an Taxifahrer oder auch Autovermieter. Allerdings reichen sie nicht an die Leistungen von reinen Sommer- und Winterreifen heran. Auch Dunlop hat mit dem SP All Season M2 ein Ganzjahresprofil in seinem Lieferprogramm.

Geschwindigkeitsindex:
Der Geschwindigkeits- oder „Speed-Index“ klärt über die die Höchstgeschwindigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit auf (-> Load Index).

Speed-Index - Geschwindigkeit
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR >240

Grip:
Grip ist ein Begriff aus dem Rennsport und bezeichnet die Intensität des Kontaktes zwischen Reifen und Fahrbahn. Grip ist auch ein anderes Wort für Haftung oder Haftreibung. Spezielle Gummimischungen, Reifendruck, Reifenbreite und Fahrwerkseinstellung können die Haftfähigkeit des Reifens erhöhen. [-> Haftung]

Gummimischungen:
Ein moderner Reifen kann aus bis zu 15 Gummimischungen bestehen. Jedes Bauteil (Lauffläche, Seitenwand, Wulst etc.) stellt nämlich seine eigenen Anforderungen.

Gürtel:
Zwischen der Karkasse – dem Unterbau des Reifens – und der Lauffläche liegen ein bis zwei Lagen gummierter Stahldrähte. Diese Gürtellagen bilden einen spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften: Er verringert z.B. den Rollwiderstand oder senkt dadurch die Temperatur im Reifen. Damit die Stahlcordfäden nicht rosten und inneren Halt finden, werden sie mit Messing überzogen.  Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel kann rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen.
Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen (wie zum Beispiel dem Dunlop SP Sport Maxx in der DTM) werden heute sogar Aramid-, also Kohlestofffasern verwendet.

Haftung:
Haftung ist das, was zwischen Reifen und Straße entsteht. Spezielle Gummimischungen in der Lauffläche oder in den Lamellen erhöhen die Haftung bei Trockenheit, bei Nässe oder auf Schnee. ( -> M+S).

Hauptprofilrillen:
Das sind die etwas breiteren Rillen im mittleren Bereich der Lauffläche. Die Profiltiefe des Reifens wird immer in den Hauptprofilrillen gemessen, innerhalb dieser Rillen sind in der Regel auch die Verschleißanzeiger (auch: TWI = Tread Wear Indicator) angebracht. 
 
Herstellung:
Grundlage ist zunächst die Herstellung der unterschiedlichen Kautschukmischungen. Zeitgleich werden der Laufstreifen gespritzt sowie Textilcord, Wulst und Stahlcord gummiert. Aus dem gummierten Stahlcord werden anschließend Endlosstreifen geschnitten, die wiederum später zur Herstellung der Gürtellagen dienen. Der gummierte Textilcord und der gummierte Wulst werden zum Grundgerüst des Reifens – der Karkasse – zusammengefügt. Trotz automatisierter Abläufe ist Handarbeit immer noch nötig, um einen Reifen zu produzieren. Dieser Anteil beträgt durchschnittlich cirka 30 bis 35 Prozent, je nach Produkt und Reifengröße.

Herstellungsdatum:
Das Herstellungsdatum wird innerhalb der „DOT-Kennzeichnung“ [-> DOT] auf der Seitenwand eines Reifens angegeben. Die DOT-Nummer gibt unter anderem das Reifenalter verschlüsselt wieder. Auch Rennreifen tragen eine Kennzeichung. In der DTM wird ein BAR-Code (Strich-Code) auf die Reifenflanke aufgebracht. Er ordnet jeden Reifen exakt einem Fahrer bei einer bestimmten Veranstaltung zu, so dass weder Reifen getauscht noch ungebrauchte Reifen von Vorveranstaltungen benutzt werden können.

High-Performance-Reifen:
Als High-Performance-Reifen (HP) oder Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) bezeichnet man Reifen für besondere Anforderungen, vor allem im Hochgeschwindigkeitsbereich. Neuestes UHP-Produkt von Dunlop ist der SP Sport Maxx, dessen Namensvetter auch in der DTM als Rennreifen zum Einsatz kommt.

Höhenschlag:
Wenn Rad und Reifen von der Seite betrachtet keinen exakten Kreis beschreiben, haben wir es mit einem Höhenschlag zu tun, also einer Reifenungleichförmigkeit. Bei höherem Tempo führt das zu unangenehmen Vibrationen. Das Phänomen wird durch das Matchen – das Drehen des Reifens auf der Felge – bekämpft. Das ist bei heutigen Produktionsmethoden allerdings nur selten notwendig.

Homologation:
Das ist die technische Freigabe eines Reifens für ein Kraftfahrzeug. Die Homologation umfasst rund 60 Prüfkriterien und wird von den Fahrzeugherstellern wie eine Qualitätsbestätigung gehandhabt. Im Motorsport wird der Begriff der Homologation in der Regel nur im Bereich der Fahrzeuge benutzt. Dabei muss ein Hersteller einen bestimmten Fahrzeugtyp vor der Verwendung im Motorsport durch die Motorsporthoheit freigeben lassen und technische Angaben zur jeweiligen Baureihe machen.

Hump:
Auch „Felgenhump“ genannt. Das ist die umlaufende Erhöhung der Felgenschulter. Sie dient zur Fixierung der Reifenwulst von schlauchlosen Reifen und sorgt dafür, dass der Reifen bei der Einwirkung von Querkräften und zu geringem Luftdruck nicht ins Felgenbett springt.

Innerliner:
Der Innerliner, auch Innenseele genannt, ist ein typisches Merkmal des schlauchlosen Reifens. Diese nahezu luftundurchlässige Gummischicht (Butyl) liegt auf der Innenseite des Reifens, direkt auf der Karkasse.

Intermediates:
Bezeichnung für Rennreifen, die speziell für feuchte oder bereits abtrocknende Bedingungen entwickelt wurden. Oftmals wird das Profil der Intermediates direkt vor Ort handgeschnitten. In der DTM sind Intermediates allerdings verboten. Das erhöht die Anforderungen an die Regenreifen immens – müssen die Pneus doch so ausgelegt sein, dass sie bei starkem Regen das Wasser optimal verdrängen und gleichzeitig bei abtrocknender Fahrbahn möglichst lange halten, ohne dass die Lauffläche allzu sehr Schaden nimmt.

Karkasse:
Die Karkasse ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und besteht aus feinen Cordfäden, früher aus Baumwolle, heute hauptsächlich aus Kunstfaser (im wesentlichen Rayon). Die Karkasse ist der tragende Unterbau des Reifens, verleiht ihm die notwendige Festigkeit und beeinflusst Fahreigenschaften und Komfort. Der Reifenunterbau besteht meist aus einer oder mehreren Karkasslagen, die gemeinsam mit dem Stahlgürtel den Festigkeitsträger bilden. An den Enden wird die Karkasse umgeschlagen, um den Wulst aufzunehmen. Vom Verlauf der Cordfäden von Wulst zu Wulst hängt die Reifenbauart ab: Sind die Fäden schräg zur Fahrtrichtung angeordnet, handelt es sich um einen Diagonalreifen. Wenn sie quer angeordnet sind, also im rechten Winkel zur Laufrichtung, spricht man vom Radialreifen.

Lamellen:
Lamellen sind feinste Einschnitte in den Profilblöcken, sie öffnen und schleißen sich bei jeder Radumdrehung. So werden die Antriebs- und Bremskräfte kraftschlüssiger  übertragen. Eine ausgereifte Lamellentechnik sowie eine entsprechende Laufflächenmischung  finden wir vorwiegend bei Winterreifen, sie gewähren bei niedrigen Außentemperaturen auf nassen und verschneiten Fahrbahnen optimalen Grip.

Loadindex:
Load-Index, auch Lastindex (LI) oder Tragfähigkeitsindex genannt, ist eine zwei- bis dreistellige Zahl am Ende der Größenbezeichnung, z. B. 205/55 R 16 91 V. In diesem Beispiel steht die Zahl 91 für einen LI von 615 kg und kennzeichnet die maximale Tragfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der spezifizierten Geschwindigkeit.

Loadindex - Gewicht
084 500 kg
085 515 kg
086 530 kg
087 545 kg
088 560 kg
089 580 kg
090 600 kg
091 615 kg
092 630 kg
093 650 kg
094 670 kg
095 690 kg
096 710 kg
097 730 kg
098 750 kg
099 775 kg
100 800 kg
101 825 kg
102 850 kg
103 875 kg
104 900 kg
105 925 kg
106 950 kg
107 975 kg
108 1000 kg

Lauffläche:
Die Lauffläche bildet den direkten Kontakt des Reifens zur Fahrbahn. Sie besteht aus dem profilierten Laufstreifen und einer stabilisierenden Unterschicht. Die Lauffläche überträgt sämtliche vom Fahrzeug an den Reifen übertragenen Kräfte. Durch die Entwicklung immer neuer Profildesigns und spezieller Laufflächenmischungen können die Leistungsmerkmale eines Reifens entscheidend optimiert werden. Im Motorsport wird meist die komplette Lauffläche als Laufstreifen genutzt: Dann sprechen wir von Slicks. Hier ist die Mischung des Laufflächengummis entscheidend für den Grip.

Laufleistung:
Laufleistung bezeichnet die Lebensdauer eines Reifens und hängt vom Fahrzeug, von der Fahrweise und von vielen anderen Faktoren ab. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann die Laufleistung der Hinterreifen dreimal so hoch sein wie die der Vorderreifen. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe beträgt 1,6 Millimeter. Die Reifenexperten von Dunlop empfehlen das Wechseln der Sommerreifen allerdings bereits bei drei Millimetern, ein Wechsel des Winterreifens sollte bei vier Millimetern Profiltiefe erfolgen. Ob man bereits die Mindestprofiltiefe erreicht hat, darüber klären die im Profilgrund integrierten Abriebsindikatoren (TWI - Tread Wear Indicator) schnell auf. Diese bilden nämlich bei 1,6 Millimeter Restprofil schmale durchgehende Stege. Die Lage der Indikatoren ist durch „Wegweiser“ am Oberrand der Seitenwand gekennzeichnet.

Laufrichtung:
Das Profil des Reifens darf nur in einer bestimmten Richtung abrollen. Solche laufrichtungsgebundenen Reifen findet man immer häufiger im Hochleistungs- und Hochgeschwindigkeitsbereich. Vorteil dieser Bauweise: bessere Nässeeigenschaften und angenehmeres Abrollgeräusch. Natürlich sind auch die DTM-Regenreifen laufrichtungsgebunden.

Lichtschutzmittel:
Reifen altern aus den verschiedensten Gründen. Einer ist das UV-Licht der Sonne, das dem Reifen Elastizität und Haftfähigkeit entzieht. Ein spezielles Lichtschutzmittel wirkt diesem Alterungsprozess entgegen und wird neben anderen chemischen Stoffen bei der Materialmischung im Produktionsprozess zugegeben.

Luftdruck:
-> „Fülldruck“

M+S:
Bei M+S Reifen handelt es sich um Pkw-Reifen für den Einsatz bei Matsch und Schnee (Mud + Snow). Neben Winterreifen findet man diese Kennzeichnung auch bei Ganzjahresreifen. Da es sich allerdings um einen nicht geschützten Begriff handelt und bei einigen Herstellern schon Sommerreifen damit ausgezeichnet wurden, löst das aussagekräftigere Schneeflocken-Symbol für „echte“ Winterreifen das M+S-Symbol inzwischen ab.

Mindestprofiltiefe:
-> Laufleistung

Mischbereifung:
Generell sollten immer alle vier Reifen vom gleichen Hersteller sein und mit dem gleichen Profil montiert werden. Das gilt ganz besonders bei Winter- und Ganzjahresreifen. Sollte es sich nicht umgehen lassen, dass nur zwei Reifen ausgetauscht werden, sind die Reifen immer achsweise zu ersetzen. Für eine gleichmäßige Abnutzung aller Reifen, empfiehlt es sich, diese regelmäßig, spätestens aber bei der Sommer-/Winter-Umrüstung von vorne nach hinten bzw. umgekehrt zu tauschen. Beim Wechsel von laufrichtungsgebundenen Reifen muss der Tausch unbedingt seitengleich erfolgen.

Nachschneiden:
Das einmalige Nachschneiden des Profils ist nur bei Nutzfahrzeugreifen vorgesehen und wird bei der Herstellung des Reifens konstruktiv berücksichtigt. Im Motorsport hat der Ausdruck eine andere Bedeutung: Hier bedeutet Nachschneiden, dass das Profil der Regenreifen erst vor Ort in den Reifen gefräst wird. So kann der Dunlop-Renndienst an der Rennstrecke auf Wetterveränderungen reagieren, um zum Beispiel bei stärkerem Regen zusätzliche Längsrillen zu schneiden.
In der DTM ist diese Anpassung an die Witterungsbedingungen allerdings verboten. Hier muss das gleiche Profil bei mäßig feuchter Strecke ebenso funktionieren wie bei starkem Dauerregen.

Negativanteil:
Als Negativanteil bezeichnet man die Profilrillen am Reifen. Sie dienen dazu, das Wasser aus dem Profil abzuleiten und beeinflussen die Aquaplaningeigenschaften eines Reifens positiv. Klar ist damit, dass die Profilblöcke als Positivanteil bezeichnet werden.

Niederquerschnittsreifen:
Im Pkw-Bereich wird bei Niederquerschnittsreifen auch von „Breitreifen“ gesprochen. Gemeint sind damit Pneus mit einem Höhe-zu-Breite-Verhältnis ab 50 Prozent und flacher (also Reifen, bei denen die Seitenwand höchstens die halbe Breite der Lauffläche erreicht). Dies ist beispielsweise bei einer Reifendimension von 215/50 ZR 17 der Fall. Die Vorteile solcher Reifen wirken sich insbesondere für Fahrzeuge höherer Geschwindigkeitsklassen aus:

* größere Aufstandsfläche
* höhere Fahrstabilität,
* bessere Lenkpräzision,
* besseres Bremsvermögen
* Möglichkeit zum Einbau größerer, wirksamerer Bremsanlagen.

Notlaufeigenschaften:
Verliert ein herkömmlicher Reifen Luft, beginnt er zu walken (-> Walkarbeit), er wird platt und durch die Hitzeentwicklung ist er nach kürzester Zeit völlig zerstört. Reifen mit Notlaufeigenschaften sollen dies verhindern. Dunlop bietet hierfür beispielsweise RunOnFlat-Reifen an. Diese Reifen verfügen über eine patentierte, verstärkte Seitenwand, die so konstruiert ist, dass sie das Gewicht des Fahrzeugs auch bei vollständigem Druckverlust tragen können. Lenk-, Brems- und Antriebskräfte können auf diese Weise problemlos weiter übertragen werden. Zusätzlicher Vorteil: RunOnFlat-Reifen können auf ganz normalen Standardfelgen montiert werden. Bei der Verwendung dieser Notlaufreifen schreibt Dunlop den Betrieb eines Reifendruck-Kontrollsystems vor, denn aufgrund der guten Fahreigenschaften trotz Luftverlustes ist es durchaus möglich, dass der Autofahrer den Defekt am Reifen gar nicht bemerkt.

Notrad:
Das Notrad ersetzt das herkömmliche Reserverad als Platz sparende Variante und ermöglicht die Fahrt von kurzen Strecken bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Es gibt zwei Arten von Noträdern: Zum einen schmale, jedoch mit Einschränkungen einsetzbare Räder, die wesentlich kleiner sind als das herkömmliche Ersatzrad. Zum anderen gibt es Falträder, die mit Hilfe eines Kompressors aufgeblasen werden. Das Notrad sollte immer nur kurzfristig benutzt und möglichst auf eine nicht angetriebene Achse montiert werden.

Offroad-Reifen:
Offroad-Reifen sind für Fahrten abseits befestigter Wege besonders geeignet , müssen gleichzeitig aber auch gute Leistungen auf der Straße, mitunter bei hohen Geschwindigkeiten, bieten. Offroad-Reifen verfügen meist über eine M+S-Kennung, was sie aber keineswegs als geeignete Winterreifen ausweist.

Positivanteil:
Als Positivanteil bezeichnet man die Profilblöcke in der Lauffläche. Sie gewährleisten die Haftung des Reifens auf der Fahrbahn. Das Gegenteil vom Positivanteil sind die Profil-Rillen, auch Negativanteil genannt.

Profil:
Die Lauffläche des Reifens ist die einzige direkte Kontaktfläche des Fahrzeugs zur Straße. In die Lauffläche integriert ist das Profil. Dieses ist für optimale Kraftübertragung, kurze Bremswege, hohe Aquaplaningsicherheit, maximale Kurvenstabilität, geringe Geräuschentwicklung, hohe Kilometerlaufleistung, guten Nassgrip, gleichmäßige Abnutzung, Selbstreinigung, Haftung auf Eis und Schnee und ein ansprechendes Profilbild verantwortlich.

Querschnittsverhältnis:
Das Querschnittverhältnis ist das Verhältnis der Reifenhöhe zur Reifenbreite in Prozent (H/B). Sie wird innerhalb der Größenbezeichnung des Reifens angegeben. Beispiel: Ein Reifen der Dimension 205/55 R 16 besitzt eine Breite von 205 Millimetern, die Seitenhöhe beträgt 55 Prozent der Breite (-> Niederquerschnittsreifen).

Queraquaplaning:
Beim Queraquaplaning verliert das Fahrzeug in regennasser Kurve den Kontakt zur Straße, während gleichzeitig die Fliehkräfte das Auto nach außen drängen.

Radialreifen:
Bei Radialreifen sind die Cordfäden der Karkasse im 90-Grad-Winkel zur Laufrichtung angeordnet. Im Gegensatz dazu sind bei den selteneren Diagonalreifen die Cordfäden der einzelnen Lagen schräg zur Fahrtrichtung angeordnet.
Im Motorsport kommen Diagonalreifen zum Einsatz, wenn das Fahrzeug-Setup mit wenig Sturz auskommt. In Klassen, die mit starken Sturzwerten fahren, sind Radialreifen erste Wahl.

Radlast:
Das ist das anteilige Gewicht von von Fahrzeug und Ladung, das auf jedem einzelnen Reifen lastet. Die Tragfähigkeit des Reifens, abzulesen im Load-Index auf der Seitenwand, darf niemals überschritten werden.

Regroovable:
Regroovable bedeutet „nachschneidbar“ (-> Nachschneiden). Reifen dürfen nur nachgeschnitten werden, wenn sie auf der Seitenwand die Zusatzkennzeichnung „Regroovable“ tragen. Dies ist nur bei Nutzfahrzeugreifen der Fall.

Reibbeiwert:
Der Reibbeiwert oder Reibwert (eine dimensionslose Kennzahl mit dem griechischen Buchstaben µ) definiert die Haftung des Reifens auf der Straße. Dieser hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, dem Fahrbahnzustand, der Profilgestaltung, dem Karkassaufbau, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung, der Temperatur und von der Laufflächenmischung ab.

Reibung:
Reibung entsteht beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto innerhalb der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn, wobei die Oberfläche der Reifen abnutzt – man spricht hierbei vom Abrieb. Das Ausmaß der Reibung hängt von der Fahrbahnbeschaffenheit, der Fahrgeschwindigkeit, der Bodendruckverteilung und der Temperatur sowie von physikalischen Eigenschaften des Reifens ab.
Im Motorsport kann man den Abrieb hautnah mitbekommen, denn Rennreifen sind so weich, dass extrem viel Gummi auf der Strecke zurückbleibt.

Reifenalter:
Wie alt ein Reifen ist, lässt sich an den letzten vier Ziffern der auf der Flanke angebrachten -> DOT-Nummer ablesen. Dabei handelt es sich bei den ersten zwei Ziffern um die Produktionswoche und bei den letzten zwei Ziffern um das Produktionsjahr (WWJJ). So bedeutet beispielsweise „1307“, dass ein Reifen in der 13. Woche des Jahres 2007 hergestellt wurde. Reifen altern durch Witterungseinflüsse wie UV-Licht, Feuchtigkeit sowie extremen Temperaturen. Dadurch verändern sich Elastizität und Haftfähigkeit. Das gilt auch für nicht oder nur wenig benutzte Reifen. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, werden dem Material Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Damit ist gewährleistet, dass auch ein mehrere Jahre sachgemäß gelagerter Reifen der Spezifikation eines Neureifens entspricht. Es wird empfohlen, zehn Jahre alte Reifen durch neue zu ersetzen.

Reifendruck:
-> Fülldruck

Reifengröße:
Nehmen wir als Beispiel 225/55 R 16 95 V: 225 steht für die  Reifenbreite in Millimeter, das Verhältnis von Flankenhöhe zu Reifenbreite beläuft sich auf 55 Prozent. Die Reifenbauweise erkennen wir am nachfolgenden Buchstaben (hier: R =Radial), der Felgendurchmesser in Zoll beträgt 16. Und als den Tragfähigkeitsindex machen wir 95 = bis 690 kg aus. Zum Schluss der  Geschwindigkeitsindex: Das V bedeutet „bis 240 km/h“. So einfach ist das.

Reifendruck-Kontrollsystem:
Drucksensoren in der Felge oder in den Ventilen überwachen den Reifen-Innendruck. Andere Systeme ermitteln einen Falsch-Druck indirekt aus der Raddrehzahl. Insbesondere Reifen mit Notlaufeigenschaften (RunOnFlat-Tyres) sind zwingend an solche Systeme gebunden, da sie selbst drucklos noch Kräfte übertragen und der Fahrer unter Umständen nicht bemerkt, dass er mit einem drucklosen Reifen fährt.

Reifenlagerung:
Reifen sind zwar flexibel, müssen dennoch mit System gelagert werden. Der Lagerraum muss kühl, trocken und ohne direkte Sonneneinstrahlung sein. Lösungsmittel, Farben oder Kraftstoffe dürfen nicht in Kontakt mit den Reifen kommen. Die Reifen müssen – abhängig davon, ob sie auf Felge oder unmontiert gelagert werden –  von Zeit zu Zeit umgelagert werden, um Druckstellen oder Abplattungen zu vermeiden.

Reifenschäden:
Reifen ertragen viel, aber nicht alles. Bordsteinrempler, fasche Fahrwerkseinstellwerte, eindringende Fremdkörper, permanentes Fahren mit zu niedrigem Luftdruck und viele äußere Einflüsse (UV-Licht, Ozon, Chemikalien, Kraftstoffe etc.) machen ihnen zu schaffen. Viele Beschädigungen sind mit bloßem Auge zu erkennen, etwa ungleichmäßiger Abrieb, Auswaschungen oder Einstiche. Ob eine Reparatur möglich ist oder der Reifen schleunigst ausgetauscht werden sollte, kann nur der Reifenfachmann beurteilen.

ROF:
Ablürzung für RunOnFlat

Rollwiderstand:
Neben dem Luftwiderstand und anderen Fahrwiderständen hemmt der Rollwiderstand die Bewegung des Fahrzeugs. Er entsteht durch die Verformung des Reifens in der Aufstandsfläche. Diese „Verformungsarbeit“ kostet Energie und wirkt bremsend. Der Rollwiderstand wird von der Konstruktion des Reifens und der verwendeten Gummimischung beeinflusst. Hochwertige Silica-Laufflächenmischungen wirken sich günstig auf den Rollwiderstand aus. Zu niedriger Reifenfülldruck erhöht generell den Rollwiderstand, was wiederum zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt.

Runderneuerung:
Bei der Runderneuerung wird der Reifenunterbau – die Karkasse – wieder verwendet, die Lauffläche jedoch erneuert. Dabei wird ein Laufstreifen auf die alte Karkasse aufgebracht, vulkanisiert und es entsteht ein voll funktionsfähiger Reifen, dessen Eigenschaften allerdings maßgeblich von der Qualität der gebrauchten Karkasse und der sorgfältigen Verarbeitung abhängen.

Run-Flat-Tire:
-> Notlaufeigenschaften und -> DSST

Sägezahn:
Durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke können diese optisch die Gestalt eines Sägeblattes annehmen – daher der Name. Entstehung: Die Gummiblöcke werden beim Ein- und Auslaufen in die Kontaktfläche auf der Straße verformt, die Hinterkante eines Blockes reibt dabei stärker ab als die Vorderkante. Es kommt verstärkt zu Vibrationen und damit zu einem starken Anstieg der Geräuschentwicklung. Dieser Bildung von Sägezähnen kann man durch rechtzeitiges Wechseln der Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse vorbeugen. Bei Reifen, die nicht laufrichtungsgebunden sind, bietet sich auch der Wechsel über Kreuz an.

Schlupf:
Schlupf entsteht immer, wenn ein Rad mehr oder weniger durchdreht. Dabei weicht die tatsächlich zurückgelegte Strecke pro Radumdrehung vom wahren Radumfang ab. Schlupf bedeutet immer Abrieb also Verschleiß des Reifens. Ein geringes Maß an Schlupf ist selbst bei konstantem Dahinrollen vorhanden.

Schräglaufwinkel:
Das ist ein Maß für die Verformung des Reifens in der Kurve. Ohne Schräglaufwinkel können keine Seitenkräfte übertragen werden. Er wird eingeschlossen zwischen der Ebene des eingeschlagenen Rades und der tatsächlichen Fahrtrichtung. Ist der Schräglaufwinkel an der Vorderachse größer als an der Hinterachse, haben wir es mit Untersteuern zu tun: Das Fahrzeug schiebt über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Umgekehrt sprechen wir von Übersteuern, das Auto drängt mit dem Heck nach außen.

Silica:
Silica bedeutet für die Reifentechnologie einen immensen Fortschritt. Das unscheinbare Pulver ist ein in der Gummimischung enthaltener Füllstoff und wird aus einer Kieselsäureverbindung (Quarzsand) gewonnen. Silica reduziert den Rollwiderstand und verbessert gleichzeitig das Nässeverhalten. Auch lässt sich so eine höhere Laufleistung erzielen. Diese Chemietechnologie verhalf den Reifen zu einer Verbesserung des gesamten Leistungsspektrums. Dies machte sich insbesondere bei der Entwicklung von Winterreifenmischungen positiv bemerkbar.
Auch die in der DTM verwendeten Regenreifen enthalten Silica, die exklusive DTM-Slick-Spezifikation kommt ohne Silica aus.

Slick:
Ein Slick ist ein profilloser Rennreifen, der im Motorsport auf trockener Straße eingesetzt wird. Durchmesser und Breite sind teilweise im Reglement vorgegeben.

Sommerreifen:
Reifen speziell für trockene oder regennasse Straßen außerhalb der Winterzeit, also insbesondere für höhere Temperaturen entwickelt. Im Gegensatz zu Winterreifen entfalten Sommerreifen ihre volle Kraftübertragung bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunkts.

Spikes:
Spezielle Nägel in der Lauffläche, die die Traktion auf Eis massiv verbessern. Diese wurden 1975 in Deutschland verboten (weil sie die Fahrbahndecke beschädigen) und sind heute nur noch mit Einschränkungen in skandinavischen Ländern erlaubt.

Stahlgürtel:
Zwischen der Karkasse – dem Unterbau des Reifens – und der Lauffläche liegen mehrere Lagen gummierter Stahldrähte. Diese Gürtellagen bilden einen spitzen Winkel zur Lauffläche des Reifens. Der Gürtel sorgt für die Stabilität des Reifens und optimiert eine Vielzahl von Eigenschaften: Er verringert z.B. den Rollwiderstand oder senkt die Temperatur im Reifen. Damit die Stahlcordfäden nicht rosten und inneren Halt finden, werden sie mit Messing überzogen. Trotzdem kann bei einer Beschädigung des Reifens Feuchtigkeit eindringen und der Stahlgürtel rosten. Die Folge: Es kann zu gefährlichen Gürtelablösungen kommen.
Der Gürtel wurde bereits aus verschiedenen Materialien hergestellt. So verwendete man in den Anfängen der Reifenherstellung Textilcord. In modernen Hochleistungsreifen (wie zum Beispiel dem Dunlop SP Sport Maxx in der DTM) werden heute sogar Aramid-, also Kohlestofffasern, eingesetzt.

Sturz:
Unter Sturz versteht man die Neigung des Rades senkrecht zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); ist das Rad oben nach innen geneigt, ist der Sturz negativ (-). Diese Schrägstellung hat mehrere Effekte: Das Radlager wird entlastet, die Flatterneigung der Räder wird vermindert und die Seitenführung verbessert. Zu starker negativer Sturz führt allerdings zu hohem und einseitigem Reifenverschleiß.

Temperaturen:
Jede Gummimischung hat ihren eigenen Reibkoeffizienten oder Reibbeiwert, der die Haftung des Reifens auf der Straße definiert. Mehrere Kautschuksorten mit unterschiedlichem Temperaturverhalten werden daher zu einer Mischung zusammengefügt, die über einen möglichst breiten Temperaturbereich möglichst hohe Reibbeiwerte sichert. Durch den Zusatz von Silica in der Laufflächenmischung lassen sich sogar bei unterschiedlichen Temperaturen Reibwert-Höchstwerte erzielen.

Tragfähigkeitsindex:
-> Load-Index

Tread-Wear-Indikator:
Tread-Wear-Indikator (TWI) ist die Bezeichnung für in der Lauffläche integrierten Abriebsindikatoren. Diese bilden schmale durchgehende, 1,6 Millimeter hohe Stege im Profilgrund. Der TWI wird im Profil sichtbar, sobald die Mindestprofiltiefe erreicht ist. Die Lage der Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand gekennzeichnet. (-> Laufleistung)

Tubeless:
Heutige Pkw-Reifen sind grundsätzlich „tubeless“, also schlauchlos. Der -> Innerliner übernimmt die Funktion des Abdichtens.

Übersteuern:
Übersteuern nennt man das Fahrverhalten des Autos, wenn die Hinterreifen vor den Vorderreifen die Bodenhaftung verlieren. Das Fahrzeug bricht dann mit dem Heck aus. Der Fahrer muss entsprechend gegenlenken. Übersteuerndes Fahrverhalten ist eine typische Tendenz von heckgetriebenen Fahrzeugen, kann aber auch die Folge zu niedrigen Reifenfülldrucks an der Hinterachse sein.

Untersteuern:
Untersteuern nennt man das Fahrverhalten des Autos, wenn die Vorderreifen vor den Hinterreifen die Bodenhaftung verlieren. Das Fahrzeug lenkt nicht in die Kurve ein, sondern schiebt über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand – eine typische Eigenart von frontgetriebenen Fahrzeugen.

Unwucht:
Unwuchten durch ungleichmäßige Masseverteilungen im Rad-Reifen-System werden durch das Anbringen von Gegengewichten an der Felge beseitigt.
Im Motorsport werden die Gewichte besonders genau austariert, da selbst kleinste Unwuchten zu Änderungen im Fahrverhalten führen.

Ventil:
Es gibt zwei Arten von Ventilen:

* Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten.
* Schraubventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden.

Ventile sind empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollten alle Ventilkäppchen fest aufgeschraubt sein.

Verschleiß:
Beim alltäglichen Fahren und Bremsen mit dem Auto nutzt die Oberfläche der Reifen ab, man spricht hierbei von Abrieb oder Verschleiß. [-> Abrieb und -> Reibung]

Verzahnung:
Die Verzahnung, sprich: das Verkanten der Gummiblöcke mit der rauen Fahrbahnoberfläche ist eine der Säulen der Reifenhaftung. Lamellen unterstützen diesen Effekt insbesondere bei Winterreifen.
Zusätzlich kommt die molekulare Adhäsion zum Tragen. Beide Effekte sind bei feuchter oder nasser Straße gestört.

Vulkanisation:
In der Heiz- oder Vulkanisationspresse werden die einzelnen Bauteile fest miteinander verbunden und aus dem plastischen Kautschuk wird elastischer Gummi. Dies geschieht dadurch, dass der in die Mischung eingebrachte Schwefel so genannte Schwefelbrücken zwischen den langen Kautschukmolekülen bildet und so dafür sorgt, dass sich die Moleküle elastisch verformen können. Dies ist der eigentliche Vorgang des „Reifenbackens“, in dessen Verlauf auch das Profil durch die Vulkanisationsform auf den Laufstreifen aufgeprägt wird.

Walkarbeit:
Durch periodisches Einfedern aufgrund des Abrollvorgangs wird der Reifen verformt. Ist zum Beispiel der Luftdruck zu gering, kann der Reifen durch übermäßiges Walken überhitzen und schließlich zerstört werden. Gerade im Motorsport kommt dem optimalen Luftdruck eine besonders hohe Bedeutung zu, denn der Luftdruck bestimmt ganz entscheidend die Größe der Reifenaufstandsfläche und damit den Kontakt zur Fahrbahn.

Wasserverdrängung:
Bei nasser Straßenoberfläche leiten die Profilrillen das Wasser aus der Aufstandsfläche ab. Abhängig von Profiltiefe und Wassermenge müssen bei etwa 80 km/h bis zu 20 Liter Wasser pro Sekunde kanalisiert werden.

Winterreifen:
Kennzeichen eines modernen Winterreifens sind die so genannten „Lamellen“ in den Profilblöcken sowie eine entsprechende Silica-Laufflächenmischung. Aufgabe der Lamellen ist es, die Antriebs- und Bremskräfte durch Öffnen und Schließen zu übertragen. Die ausgereifte Mischungstechnologie gewährleistet bei winterlichen Außentemperaturen auf nassen und verschneiten Fahrbahnen bestmöglichen Grip.
In Deutschland herrscht eine „situative“ Winterreifenpflicht, d.h. Autofahrer müssen spätestens bei Schneefall umgerüstet haben, sonst drohen Bußgeld und eventuell Nachteile im Versicherungsfall.

Wulst:
Der Wulst hat die wichtige Aufgabe, den Reifen sicher und stabil auf der Felge zu halten. Er funktioniert wie ein Ring und enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darum gelegten Enden der Karkassenfäden.

XL:
Bezeichnung für Extraload
Extraload kennzeichnet "verstärkte" Pkw-Reifen. Diese können bei erhöhtem Luftdruck höhere Lasten tragen. Diese auch „Reinforced“ genannten Reifen werden bei Vans und oftmals auch bei Reifen mit niedrigem Querschnittsverhältnis eingesetzt. Als Abkürzung wird meist ein "XL" verwendet, der Reifen hingegen ist stets mit "Extraload" markiert.

Zoll:
Zoll ist ein amerikanisches Längenmaß:
1 Zoll  =  25,4 Millimeter
1 Millimeter =  0,03937 Zoll

Kontakt und weitere Informationen:
hildegard.vonlonski@dunlop.de